Какие коробки на поло?

VW Polo: автомат или механика

Ответ на вопрос – какой «Поло» седан лучше, автомат или механика, в первую очередь зависит от предпочтений водителя, а также его мастерства. Тем не менее, мы расскажем, в каких ситуациях тот или иной вид трансмиссии будет иметь существенное преимущество, благодаря чему вы сможете более четко расставить приоритеты.

С момента появления Volkswagen Polo попал в разряд машин, которые благодаря своей популярности десятки лет не сходят с конвейера, переживая различные модификации и обновления. Потому у потенциальных покупателей нередко возникает вопрос – «Фольксваген Поло» на автомате или механике лучше.

История модели

Несмотря на название, эта машина была разработана в мастерских «Ауди», которое в начале семидесятых годов вошло в состав концерна «Фольксваген». Изначально маленький автомобильчик («Ауди 50») был негативно воспринят руководством, но тут грянул нефтяной кризис и рынок огромных машин с двигателями большого объема обвалился. Зато оказались востребованы маленькие автомобили, оснащенные небольшим мотором с мизерным расходом топлива. Поскольку под брендом «Ауди» было принято решение выпускать большие премиальные машины, то новый автомобиль был переименован в «Фольксваген Поло», а также стал основателем целой династии.

Чуть позже появилась еще одна легендарная машина – «Фольксваген Гольф», которая оказалась заметно дороже. Поэтому максимально недорогой, но надежный и технологичный VW Polo, получивший кузова хэтчбек и sedan, сменил устаревшего к тому времени легендарного «Фольксваген Жук», заняв место народного автомобиля.

«Фольксваген Поло» 1995 года

Вплоть до 1995 года все «Поло» оснащали только механическими коробками переключения передач (МКПП), однако затем начали устанавливать недорогой японский гидроавтомат (АКПП).

Какие коробки передач ставили на этот автомобиль

Чтобы разобраться, что на «Фольксваген Поло» лучше, механика или автомат, необходимо изучить, какими трансмиссиями оснащали эту машину. Первым агрегатом была четырехступенчатая механика (МКПП 4), затем, в начале 80-х годов ХХ века, появилась первая «пятиступка», то есть МКПП 5. Коробки передач постоянно усовершенствовали, ведь мощность первых моторов редко превышала 50 л. с., тогда как сейчас минимальное значение составляет почти 100 л. с.

В 2007 году автомобиль получил первую роботизированную трансмиссию, являющуюся собственной разработкой VAG. В основе агрегата лежала хорошо себя зарекомендовавшая на гоночных болидах преселективная трансмиссия, состоящая из двух МКПП, причем каждое оснащено своим сцеплением. Такая конструкция позволяла включать шестерню передачи заранее, а как только наступал момент переключения, одно сцепление отключалось, а второе подключалось. Такая конфигурация обеспечила плавность переключения на уровне традиционных гидроавтоматов, а также избавила РКПП от большей части проблем, свойственных АКПП.

Преимущества и недостатки каждого вида трансмиссий

Чтобы определить, какой VW Polo, с автоматом или механикой, лучше, необходимо изучить сильные и слабые стороны каждого типа трансмиссий.

Главным преимуществом МКПП являются надежность и невысокая стоимость, при бережном использовании и правильном обслуживании они нередко проходят до ремонта полмиллиона километров, что почти недостижимо для любого типа автоматических коробок. Кроме того, автомобили с механикой быстрей и экономичней, особенно если за рулем опытный умелый водитель, а также их можно везти на жесткой или мягкой сцепке с любой скоростью на сколько угодно большое расстояние. Недостаток у этих агрегатов один – водителю приходится самостоятельно контролировать скорость движения, включая соответствующие передачи, что особенно утомительно в пробках.

Автомат и механика: сравнение

Главным преимуществом классических АКПП, то есть гидроавтоматов, является плавность переключения скоростей, благодаря чему автомобиль разгоняется или тормозит без рывков. Водителю не приходится отвлекаться на контроль скорости движения и своевременное переключение передач, поэтому поездка получается заметно комфортней. Минусов у нее гораздо больше, начиная от высокой стоимости покупки и ремонта, заканчивая серьезными ограничениями режимов езды и запретом перевозить авто на прицепе далеко и быстро. Одним из минусов является более высокий расход топлива, чем на механике, но этот параметр в первую очередь зависит от манеры езды. Более подробно все эти моменты мы разбирали тут (Сравнение АКПП и РКПП на седане «Фольксваген Поло»).

На Vw Polo устанавливают преселективные роботизированные трансмиссии, основу которых составляют две параллельно работающие МКПП, одна отвечает за четные, а другая за нечетные передачи. В какой-то мере обе коробки являются ответом на вопрос, что лучше, автомат на «Поло» или механика, потому что являются компромиссным вариантом.

Электронный блок управления (ЭБУ) РКПП определяет не только оптимальную в данный момент ступень, но и ту, на которую придется переходить, после чего на неиспользуемой в данный момент части КПП включается соответствующая передача. В момент переключения отключается одно сцепление и подключается другое, благодаря чему переход на высшую или низшую ступень происходит также плавно, как на гидроавтомате.

Роботизированная коробка передач

Есть у РКПП недостатки, но все они связаны со сцеплением и электрической (исполнительной частью). Срок службы комплекта сцепления редко превышает 70 тысяч км даже при аккуратной езде, а его стоимость превышает 20 тысяч рублей. Кроме того, каждые 10 тысяч км или чаще необходима адаптация (обучение) робота, во время этой операции ЭБУ определяет толщину дисков сцепления, а также другие параметры, чтобы переключение скоростей происходило более четко и плавно.

Отзывы

Частично получить ответ на вопрос, какой «Поло» на автомате или на механике лучше, помогут отзывы владельцев таких машин. Вот наиболее интересные из них:

Отзыв о VW Polo с МКПП

Для владельца этой машины ответ на вопрос – какой «Поло», на автомате или механике, лучше, очевиден – только МКПП.

Отзыв о VW Polo с АКПП

Водитель этой машины, в которой маломощный двигатель агрегатирован с шестиступенчатым гидроавтоматом, недоволен работой трансмиссии из-за большого количества слишком коротких передач, из-за чего машина очень медленно, на его взгляд, разгоняется. Причем он сравнивал скорость разгона не МКПП, а с японскими четырехступенчатыми АКПП.

Отзыв о «Фольксваген Поло» с механикой

Этот водитель «Поло» с механикой тоже отмечает низкий расход топлива и его зависимость от манеры езды.

Отзыв о «Фольксваген Поло» с МКПП с двигателем 1.6

Здесь автовладелец отмечает хорошую работу механики в паре с двигателем 1,6 л 105 л. с..

Отзыв о «Фольксваген Поло» с АКПП

Этот отзыв не слишком информативен, но владелец машины для себя однозначно ответил на вопрос – какой «Поло», на автомате или механике, лучше? По его мнению ДСГ-6 – это самое хорошее, что можно использовать в паре с не слишком мощным мотором.

Отзыв о «Фольксваген Поло» с ДСГ-6

Тут автовладелец отмечает, что машина с шестиступенчатым гидроавтоматом и мотором 1,6 л 110 л. с. обладает достаточной для города динамикой, а передачи переключаются незаметно.

Отзыв о «Фольксваген Поло» с ДСГ-7

Здесь владелец машины с турбомотором объемом 1,4 л и мощностью 125 л. с. отмечает хорошую работу ДСГ-7 (семиступенчатой РКПП) и низкий расход топлива.

Все эти отзывы позволяют сделать однозначный вывод – ответ на вопрос, что на «Фольксваген Поло», механика или автомат лучше, зависит от манеры езды и предпочтений водителя.

Какая коробка лучше в различных ситуациях

Ответ на вопрос – какой «Поло» седан лучше, автомат или механика, в первую очередь зависит от предпочтений водителя, а также его мастерства. Тем не менее, мы расскажем, в каких ситуациях тот или иной вид трансмиссии будет иметь существенное преимущество, благодаря чему вы сможете более четко расставить приоритеты.

Поскольку главными преимуществами механики являются надежность и невысокая стоимость, а основным недостатком служит необходимость самостоятельно контролировать переключение передач, то этот вид коробок предпочтительней в следующих условиях:

  • езда по бездорожью;
  • ограниченный бюджет на покупку и содержание машины;
  • езда по снегу и гололеду;
  • участие в гонках;
  • транспортировка тяжелых грузов и груженых прицепов.

В этих условиях преимущества механики оказываются более важными, чем ее недостатки.

Автоматические трансмиссии

Основным преимуществом роботизированной коробки и гидроавтомата является комфортная езда, ведь водитель избавлен от необходимости самостоятельно следить за включением подходящей передачи и оптимальной нагрузкой на двигатель. Поэтому делать выбор в пользу робота или гидроавтомата стоит в следующих условиях:

  • спокойная езда по городу или трассе;
  • низкий уровень водительского мастерства и вызванное им неумение выбирать правильные передачи;
  • поездки на дальние (сотни или тысячи км) расстояния.

В этих условиях преимущества автоматических трансмиссий реализуются по максимуму, а их недостатки являются неизбежной платой за комфорт.

Заключение

В этой статье мы рассмотрели преимущества и недостатки всех трансмиссий, которые устанавливали на этот автомобиль и постарались объективно разобраться, что на «Фольксваген Поло» лучше, механика или автомат. Информация из нашей статьи поможет вам более объективно оценить возможности каждой коробки передач и выбрать такую комплектацию, которая лучше других будет соответствовать тем или иным условиям.

Поло седан с коробкой автомат: особенности АКПП Polo Sedan

Фольксваген Поло седан (Volkswagen Polo sedan) после выхода на рынок по целому ряду причин стал настоящим бестселлером. Известная марка, современный дизайн интерьера и экстерьера, надежные и экономичные двигатели, а также неплохой уровень оснащения и безопасности по доступной цене обеспечили модели широкий спрос.

Более того, бюджетный автомобиль, аналогично более солидным моделям марки, также получил выбор трансмиссий. Кроме традиционной МКПП, автоматическая коробка передач на Поло седан может быть установлена в любой комплектации.

Далее мы рассмотрим, какие преимущества имеет версия Поло седан с АКПП, какая коробка автомат стоит на данном авто, а также на что обратить внимание при выборе модели Поло седан с автоматом.

Polo sedan АКПП

Итак, как известно, при выборе автомобилей из бюджетного сегмента многие автолюбители стремятся приобретать максимально надежную технику. При этом залогом долговечной и безотказной работы всех агрегатов является их простота в конструктивном плане (проверенный и неприхотливый к качеству топлива двигатель, МКПП и минимум сложного технического оснащения).

Сразу отметим, сегодня ситуация несколько изменилась. Прежде всего, современные автоматические КПП имеют 5 и более передач, а также могут оказаться даже более экономичными, чем механика. Также активно работающая электроника и ряд дополнительных функций и режимов АКПП позволяют такой коробке уверенно конкурировать с МКПП.

  • Поло седан также не стал исключением, так как Volkswagen предлагает данный автомобиль с современной автоматической коробкой. На Поло седан АКПП Aisin представляет собой надежный «классический» гидромеханический автомат (особенно по сравнению с АМТ или DSG).
Читайте также  Как использовать ноутбук в качестве монитора для PS3?

Указанная коробка 09G (Tiptronic) является 6-ти ступенчатой АКПП (классификация по VAG 09G, 09K и 09M), ставится не только на Polo, но и на другие марки и модели VAG (например, Audi А3). Коробка имеет гидроблок Aisin AW: TF-60SN. Устройство доработано, клапана гидроблока получили латунные втулки.

Коробка автомат на Поло седан: плюсы и минусы

Как и любой другой агрегат, АКПП на Поло седан имеет как преимущества, так и недостатки. Начнем с плюсов. Прежде всего, преимущества автоматической коробки передач заключаются в значительном повышении комфорта.

Еще владельцы отмечают повышенный акустический комфорт по сравнению с МКПП, так как 6-ти ступенчатый автомат подбирает оптимальные моменты для переключений передач. Еще благодаря этому ресурс двигателя в паре с АКПП может быть несколько увеличен.

Примечательно и то, что машина с АКПП на практике оказывается не менее динамичной, чем Поло седан МКПП. Это доказывают цифры и показатели разгона до «сотни», где версия с АКПП проигрывает всего лишь на 1 сек.

При этом Поло седан с автоматом и АКПП на 6 ступеней оказался весьма экономичным. Данная АКПП увеличивает расход всего лишь на 0.5 литра топлива на «сотню» по сравнению с механикой. Другими словами, если старые АКПП увеличивали расход на 15-25%, современная коробка автомат в этом плане практически ничем не отличается от механической трансмиссии.

  • Теперь о недостатках, которые также имеются. Как известно, коробка автомат требует постоянного контроля и регулярного обслуживания. Также следует избегать больших нагрузок на трансмиссию (резкие старты с места, постоянная езда в режиме кик-даун, высокие обороты двигателя в ручном режиме, пробуксовки, буксировка прицепов и других авто и т.п.).

Еще данную АКПП нужно прогревать перед поездкой, причем пока агрегат не прогреется, нужно ехать в щадящем режиме, плавно разгоняя машину. Что же касается основных недостатков, частая проблема автомата на Поло седан это перегрев АКПП.

Также среди проблем этой АКПП владельцы отмечают регулятор главного давления в гидроблоке. Неисправность данного рода приводит к тому, что переключения передач сопровождаются рывками, толчками, коробка автомат дергается, пинается.

Иногда возникают пробуксовки при переключении передач (как на пониженных, так и на повышенных). При этом часто в официальном сервисе предлагают сразу заменить гидроблок, так как основным аргументом являются проблемы с поиском запчастей. Естественно, для не гарантийных авто стоимость такой замены весьма внушительная. Кстати, устранить неполадки можно в сторонних сервисах и без замены гидроплиты, однако процедура также не дешевая.

Что в итоге

Как видно, Поло седан с автоматом является автомобилем, который оснащается современным типом АКПП. Производитель предлагает надежную трансмиссию, ресурс которой, в среднем, составляет около 150 тыс. км. С учетом того, что сегодня многие выбирают новую машину исключительно с автоматической трансмиссией, Поло седан автомат является интересным и актуальным предложением.

Чем обеспечена надежность автомата коробки VW Polo

Оценивая коробку автомат производства «Aisin, можно уверенно говорить что проверенное временем железо вполне надежно, если бы не несколько но:

  • стремясь к дешевизне, производитель сознательно снижает ресурс агрегата;
  • по этой же причине зачастую коробка не тянет;
  • происходит пробуксовка гидро трансформаторных фрикционных муфт, предназначенных для того, как говорят гаражные Левши, чтобы сглаживать пинки, когда происходит переключение передач по адаптивным режимам скоростей;
  • торможение в пробках движком непременно сопровождается теми же самыми пинками.

Если обзор силового оснащения Фольксваген Поло требует отдельного обстоятельного разговора, то в этом материале будет представлена автоматическая трансмиссия нового лифтбека, акцентируя внимание на обеспечении надежности АКПП.

Какой автомат стоит на Поло в новом кузове лифтбек?

Последние материалы

Магнитола Volkswagen Polo: с ней не соскучишься

Тормозные диски Volkswagen Tiguan: выбор и замена

В паре со 110 сильным мотором очередного шестого поколения Поло ставится популярный у авто производителей группы VAG трансмиссионный агрегат, который имеет внутреннюю, а именно у «Aisin» маркировку — TF-60SN, более известную по международной классификации (OEM) сложных механизмов, как 09G.

Конструктивно – это комбинированная гидро-автоматическая 6 режимная коробка скоростей, которая впервые появилась на рынке еще в 2003-м. И с того времени с успехом применяется, начиная с Polo четвертого, а затем и пятого поколений, а также адаптируется с силовыми агрегатами таких моделей VW, как Golf, а также Jetta пятых поколений.

Результатами длительной эксплуатации этих агрегатов, стали улучшения, которые позволили достичь 200 тысячных бездефектных пробегов. Несмотря на то, что влияние главных негативных факторов, а именно перегрева и загрязненной смазки несколько уменьшилось, но полностью устранить их пагубность на степень надежности автоматов до сих пор не удалось.

Важно! Производитель настоятельно рекомендует заменять смазку (совместно с фильтром) автомата 09G с периодичностью от 50 и вплоть до 60 тыс. пробега. Оригинальной смазкой является Toyota ATF. Что касается конкретной марки и объема масла, то это Type T-IV и не меньше 7 литров, если не брать в расчет масло, которое вмещает теплообменник.

Коробка 09G чутко реагирует на несоблюдение уровня масла. При этом контроль смазочной жидкости (см. рис.) необходимо осуществлять, когда ее температура находится в пределах 40-45° и при заведенном моторе.

Пр этом нормальным уровнем считается, когда из контрольного отверстия поддона вытекает то или иное малое количество смазки.

Что касается фильтров, то, начиная с 2014-го производитель перешел на более качественные фильтрующие элементы, имеющие:

  • пластиковые корпуса;
  • с отделами грубой очистки с помощью металлических сеток;
  • а также оснащенные специальным фетровым материалом для тонкой очистки.

Недостатки или наиболее дефектные локации коробки 09G

При капитальном ремонте коробки, который наступает, как правило, в пределах 200 тысячного пробега и заключается, как в переборке, так и в замене комплектов фрикционов.

Из-за того, что они работают в так называемом «умном» режиме, а именно их задача заключается в проскальзывании, то, во-первых, фрикционы сильно нагреваются, что влечет за собой к выгоранию на их поверхности масла. И, во-вторых, они загрязняются продуктами сгорания, а это приводит к их заклиниванию между собой, что означает появление толчков, а в результате — сбой программы переключений и ускоренный износ.


Зачастую совместно с фрикционами меняется и насос. Где из-за неравномерного износа муфты и появившейся вследствие этого вибрация воздействует на втулку, которую хоть и заменяют подшипником качения, но это не спасает от биения, что приводит к быстрому выходу из строя насоса.

Далее – проблемы гидротрансформатора, что проявляются в проскальзывании фрикционов, начиная с 3-го скоростного режима. Все это следствие того, что плунжера (поршни) и дозирующие системы (соленоиды) не обеспечивают необходимого давления масла, что приводит к таким распространенным у АКПП явлениям, как говорят в таких случаях наши товарищи, что мол, коробки перестают тянуть.

Способы устранения — это замена, как поршней, так и соленоидов.

Быстрый износ соленоидов связан с тем, что через них проходят все потоки, во-первых, горячего, а во-вторых, загрязненного масла.

Полный комплект соленоидов – это четыре электро регулируемых и один соленоид типа TCC или термо клапан, а также один – EPC или клапан давления, который обычно более всех подвержен износу, а, значит в первую очередь подлежит замене.

Кстати, с заменой соленоидов не следует спешить, иногда, причинами их неправильной работы может быть нарушения электропитания.

В качестве итогов

Все эти дефекты автоматов приведены будущим пользователям отнюдь не для того, чтобы показать что коробки АКПП приведут их к печалям, а напротив, для того, чтобы они уяснили банальные истины.

Эти истины заключаются в том, что проблемы автоматических коробок вообще и АКПП 6 Поло лифтбек в частности, можно спокойно решить соблюдением всего лишь двух простых правил: первое — это поддержанием чистоты смазки, а, значит своевременной ее заменой, и второе — это не доводить температуру масла выше 100 градусной отметки.

Обзор АКПП Tiguan: надежность автомата и недостатки

Автомат для Touareg. Надежность и недостатки

Процедура замены масла в двигателе и коробке VW Passat B5

Масло в двигатель и коробку для VW Polo

Отзыв владельца Folkswagen Jetta 1,6 автомат

Регламентные ТО для гарантийных VW Polo Liftback

Коробки передач шестого поколения Volkswagen Polo

Классическая модель немецкого автомобилестроительного концерна под маркой Volkswagen Polo выпускается с 1975 года. Поло считается важной моделью, как для немецких автолюбителей, так и европейского сообщества в целом. В 2016 году было продано порядка 350 тысяч экземпляров авто в странах Старого света, а это третий показатель среди всех авто, реализуемых на континенте. Не так давно немцы представили шестое поколение Volkswagen Polo. К новинке приковано пристальное внимание хотя бы потому, что эта машина не раз признавалась лучшей в своем классе. Особый статус обязывает Поло держать марку на уровне, дабы не разочаровать свою многомиллионную армию поклонников. Как и в любом другом случае в первую очередь потенциальные покупатели обращают внимание на двигатели и коробки передач. В этой статье расскажем о трансмиссии новинки и степени надежности коробки передач.

Роботизированная коробка DSG DQ200

Новомодные течения в области автомобилестроения не могли обойти стороной одно из детищ группы Volkswagen, которая сегодня активно занимается разработкой и модернизацией роботизированных коробок DSG. После успешного испытания робот на 7 ступеней с двойным сцеплением DQ200 нашел свое применение на шестой генерации модели. Данная трансмиссия встречается на версии Polo GT и на «европейцах». Но, как показывает статистика продаж, большинство автолюбителей предпочитают авто с надежной механикой и не менее надежным гидроавтоматом. Но концерн не намерен отказываться от DSG коробок, поскольку видит в них будущее. Их продолжают модернизировать и совершенствовать. Также немцы предлагают прибрести Поло с 7-ступенчатым DSG с расширенной гарантией – 5 лет или 150 тысяч километров. Сведения о том, что на данную коробку действует пожизненная гарантия, не верны.

Эта гарантия приложена только к авто, выпущенным до 1 января 2014 года. По сравнению с первыми экземплярами робот DQ200 надежен и у производителя нет больше оснований считать, что с ним могут возникнуть проблемы. Владельцам новых авто вовсе нет смысла переживать о ремонте трансмиссии первые 150 тыс. км (гарантийный срок). Как показывает практика, именно столько DSG ходит без каких-либо трудностей, если придерживаться простых правил эксплуатации автомобиля и обслуживать РКПП согласно регламенту. Дальше могут быть проблемы, но в Volkswagen заявляют, что окажут всяческую поддержку водителям даже после окончания гарантийного срока. Состоит DQ200 из трех основных частей – редукторная часть (шестерни, валы, вилки), сцепление, блок управления – мехатроник.

Замена масла подразумевает под собой процесс смены трансмиссионной жидкости в мехатронике (1 л) и в редукторной части (2 л)

Дилеры говорят, что масло залито на весь срок службы автомобиля, но никто не может сказать, чему равен этот срок. Поэтому менять масло или нет – решать каждому. Владельцы больше всего опасаются, что придется менять сцепление за свой счет. Насколько долго оно прослужит, также зависит от характера эксплуатации машины. Давно известно, что DSG – городская КПП, не терпящая движения в режиме «стоп-старт». Замена сцепления с установкой и настройкой обойдется примерно в 30-35 тысяч рублей. Ремонт мехатроника варьируется в пределах от 5 до 30 тысяч рублей в зависимости от тяжести поломки.

Читайте также  Можно ли использовать наушники от телефона как микрофон для компьютера?

Гидроавтомат от Aisin

Распространенная среди автомобилей Volkswagen заимствованная трансмиссия у компании Aisin под маркировкой TF-61SN или просто 09G ставится даже на более мощные моторы. В шестом поколении Поло она не работает на пределе по крутящему моменту. Это гидроавтомат с большой историей, впервые 6-ступенчатая АКПП была представлена в 2003 году. С тех пор успешно зарекомендовала себя на Volkswagen Polo 4, Polo 5, Golf 5, Jetta 5. Как правило, первые 200 тысяч километров пробега вовсе не тревожит автовладельца. Главные враги гидроавтомата – грязное масло и перегрев. В этой коробке задействован режим частичной блокировки гидротрансформатора с целью обеспечения автомобиля приемлемой динамикой. Отчасти с этим можно связать тот факт, что в 09G крайне быстро загрязняется трансмиссионное масло.

Специалисты рекомендуют менять ATF каждые 50-60 тыс. км пробега вместе с масляным фильтром. В японскую коробку обычно льют Toyota ATF Type T-IV в объеме 7 литров

Этот гидроавтомат нельзя назвать эталоном надежности, в плане ресурса и конструкции получился средний агрегат. Теплообменник в TF-61SN явно неудачный, быстро загрязняясь, он становится причиной сокращения ресурса АКПП до 80-100 тыс. км. В первую очередь страдает проводка, фрикционы и соленоиды. Одновременно с этим падает рабочее давление масла в системе, крайне быстро изнашивается «железо». Особенно уязвимы перед масляным голоданием пакеты фрикционов и втулка солнечной шестерни. Заметно увеличить ресурс поможет небольшая доработка системы охлаждения. Обычно водители ставят дополнительный внешний радиатор или удаляют термостат автомата. В идеале периодичность замены масла в коробке стоит сократить на 10 тыс. км от рекомендованного значения. Так будут созданы все условия для того, чтобы коробка прошла 200-250 тыс. км до первого серьёзного ремонта.

Механическая коробка передач

К механической коробке традиционно меньше всего претензий, но назвать её вечной будет неправильно. Замена диска сцепления в раз 60 тыс. км пробега – не так накладна в финансовом плане и обременительна. МКПП серии 02T хорошо известна мастерам и ремонтируется практически в любом сервисном центре. Гораздо опаснее «сюрпризы», на которые способна трансмиссия. В первую очередь это склонность к «потению» маслом, что в особо тяжелых случаях приводит к потере всего смазочного материала. О последствиях для коробки, пожалуй, много говорить нет смысла.

С хорошим обслуживанием и спокойным стилем вождения механика довольно живучая, способна пройти 200 тыс. км без серьёзных проблем и оставаться в надлежащем состоянии. На больших пробегах не исключено снижение четкости переключения передач из-за износа как привода, так и самой коробки. Результатом агрессивного вождения становится преждевременный износ синхронизаторов, выход из строя дифференциала и даже поломка муфт включения. И это еще до первой «сотни» тысяч пройденных километров.

Комплектации и цены

Модель получила доработанные и уже хорошо известные трансмиссии. Производитель предпринимает все попытки по повышению надежности и ресурса коробок передач и других систем транспортного средства. Есть основания считать, что улучшенный внешний вид машины в сочетании с достойным техническим оснащением поспособствует повсеместному росту числа продаж модели.

Под капотом машины осталось все по-прежнему. Это локализованный 1.6-литровый 90-сильный двигатель CFW в паре с 5-ступенчатой механикой и форсированный до 110 лошадиных сил CWVA мотор с классическим гидроавтоматом. Турбированный 125-сильный движок CZCA как и прежде работает с 7-ступенчатой DSG коробкой. Автомобиль доступен в шести комплектациях. За базовую версию Conceptline необходимо заплатить 750 тысяч рублей, топовая версия Comfotline обойдется в 940 тысяч рублей.

Volkswagen Polo шестого поколения

Volkswagen Polo шестого поколения – теперь в кузове лифтбэк

Трансмиссия Volkswagen Polo седан

Коробка передач

Автомобиль Volkswagen Polo седан может комплектоваться одной из двух коробок передач: либо шестиступенчатая автоматическая 09G, либо пятиступенчатая механическая 02Т.

Автоматическая коробка передач 09G

Cоставлена по традиционной планетарной схеме с торможением фрикционами и через гидротрансформатор соединена с коленчатым валом двигателя. Электронная система управления автоматической коробкой передач постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя. При малой скорости движения система управления во избежание перегрузки двигателя не позволяет включить более высокую передачу. Невозможно и включение понижающей передачи на слишком большой скорости, чтобы не допустить превышение максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически, без участия водителя, переключаются на более низкие частоты. В момент полной остановки автомобиля автоматически включается первая передача.

Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.

Гидротрансформатор играет роль сцепления. В начале движения автомобиля он плавно соединяет двигатель и механизм коробки передач, а также увеличивает крутящий момент. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью. Двигатель вращает гидротрансформатор, что приводит в действие насосное колесо, создающее потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Последнее начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, увеличивая крутящий момент. По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.

Гидравлическая система управления автоматической коробкой передач включает в себя насос, регулятор давления, золотниковый клапан выбора диапазона АКП, вспомогательные клапаны (соленоиды), муфты и тормоза. Насос, установленный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.

Планетарный редуктор системы Равинье — зубчатая передача с наружными и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Планетарные ряды соответствуют блоку шестерен в механической коробке передач и помогают изменить передаточное отношение в автоматической трансмиссии при переключении передач.

Ленточные тормоза временно блокируют элементы соответствующего планетарного ряда на корпус автоматической коробки передач.

Привод управления автоматической коробкой передач тросовый, сконструирован по тому же принципу что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей. Кулиса селектора автоматической коробки передач установлена в том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой, и соединена с блоком управления на коробке передач тросом.

Дифференциал конический, четырехсателлитный. Герметичное соединение внутренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками.

Механическая коробка передач 02Т

Выполнена по двухвальной схеме с синхронизированными передачами. Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер. К передней части картера коробки передач присоединен картер сцепления. На заднюю часть картера коробки передач установлена стальная штампованная крышка.

На первичном валу расположены ведущие шестерни I и II передач и передачи заднего хода, изготовленные за одно целое с первичным валом, а ведущие шестерни III, IV и V передач свободно вращаются на игольчатых подшипниках.
Вторичный вал объединен с ведущей шестерней главной передачи, кроме этого на валу установлены свободно вращающиеся на подшипниках скольжения ведомые шестерни I и II передач. Ведомые шестерни III-V передач и передачи заднего хода установлены на шлицах.

Передачи переднего хода включаются осевым перемещением муфт двух синхронизаторов и III-IV передач, установленных на вторичном валу и первичном валах соответственно, а также муфты синхронизатора V передачи, установленной на первичном валу. Передача заднего хода включается вводом в зацепление промежуточной шестерни заднего хода с ведомой шестерней, представляющей собой венец, изготовленный за одно целое с муфтой включения I и II передач, установленной на шлицах вторичного вала. Механизм переключения передач расположен внутри картера коробки передач. Снаружи находятся два рычага механизма: рычаг переключения и рычаг выбора передач.

Привод управления механической коробкой передач состоит из кулисы рычага переключения передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, двух тросов переключения и выбора передач, а также механизма, расположенного в картере коробки передач. Для обеспечения четкого включения передач рычаг переключения передач механизма переключения изготовлен за одно целое с массивным противовесом. От нагрева тепловым излучением системы выпуска отработавших газов тросы защищены термоэкраном, установленным на основании кузова. Тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и не взаимозаменяемы.

Главная передача состоит из пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал далее на приводы передних колес.

Дифференциал механической коробки передач по конструкции полностью аналогичен дифференциалу автоматической коробки передач.

Механическая коробка передач VW Polo седан: 1 – фланец привода правого колеса; 2 – картер сцепления; 3 – первичный вал; 4 – механизм переключения коробки передач; 5 – фиксатор для регулировки привода управления коробкой передач; 6 – картер коробки передач; 7 – выключатель света заднего хода; 8 – задняя крышка; 9 – сапун; 10 – фланец привода левого колеса; 11 – пробка сливного отверстия.

Приводы передних колес

Приводы передних колес включают наружные и внутренние шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), соединенных валами приводов. Наружный шарнир обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов. Внутренний шарнир дополнительно к угловым обеспечивает осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески.

Наружный шарнир типа Бирфильд состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков. Для размещения шариков в корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки. В продольной плоскости канавки выполнены по радиусу. Это обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира. Шлицевый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступице переднего колеса и прикреплен к ней гайкой. Обойма наружного шарнира установлена на шлицах вала и зафиксирована на валу стопорным кольцом.

Читайте также  Сколько должен выдавать генератор на ваз 2110?

Внутренний шарнир привода автомобиля с механической коробкой передач типа Лебро, как и шарнир типа Бирфильд, состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Отличие этого шарнира от шарнира типа Бирфильд состоит в том, что канавки корпуса шарнира выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Корпус внутреннего шарнира прикреплен шестью болтами к фланцу с наружными шлицами, закрепленному в полуосевой шестерне коробки передач пружинным стопорным кольцом, установленным в проточку хвостовика фланца. Обойма внутреннего шарнира установлена на шлицах вала и зафиксирована на валу стопорным кольцом.

В наружных шарнирах типа Бирфильд и Лебро установлены шарики одной сортировочной группы. Все детали шарнира селективно подобраны друг к другу, поэтому ремонтировать шарнир заменой отдельных деталей нельзя, к тому же в запасные части поставляют только шарнир в сборе, а также малый ремкомплект, включающий в себя стопорное кольцо, чехол, хомуты крепления чехла и в некоторых случаях смазку.

Внутренний шарнир привода автомобиля с механической коробкой передач типа Трипод состоит из корпуса и трех роликов на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов. Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом Ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата. Наконечник корпуса внутреннего шарнира с наружными шлицами закреплен в полуосевой шестерне коробки передач пружинным стопорным кольцом, установленным в проточку вала Внутренний шарнир типа Трипод поставляют в запасные части в виде двух ремкомплектов: большого, включающего в себя все детали шарнира, и малого, аналогичного ремкомплекту наружного шарнира.
Для смазки шарниров применяется специальная смазка с дисульфидом молибдена (отечественный аналог ШРУС-4). Полости всех шарниров защищены от попадания дорожной грязи и воды резиновыми гофрированными чехлами, закрепленными на корпусах шарниров и валах приводов хомутами: соответственно большими и малыми.

Валы приводов различаются по длине, поэтому приводы правого и левого колеса невзаимозаменяемы.

Приводы правого «А» и левого «В» колес Volkswagen Polo седан (МКПП): 1– корпус внутреннего шарнира; 2 – держатель грязезащитного чехла внутреннего шарнира; 3 – грязезащитный чехол внутреннего шарнира; 4 – хомут крепления грязезащитного чехла внутреннего шарнира; 5 – вал привода правого колеса; 6 – малый хомут крепления грязезащитного чехла наружного шарнира; 7 – грязезащитный чехол наружного шарнира; 8 – большой хомут крепления грязезащитного чехла наружного шарнира; 9 – корпус наружного шарнира; 10 – защитная шайба; 11 – вал привода левого колеса.

Сцепление

Сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной установлено на автомобилях Volkswagen Polo седан с механической коробкой передач.

Нажимной диск смонтирован в стальном штампованном кожухе, прикрепленном шестью болтами к маховику двигателя.
Ведомый диск расположен на шлицах первичного вала коробки передач и зажат диафрагменной пружиной между маховиком и нажимным диском.

Подшипник выключения сцепления на направляющей втулке прикреплен двумя болтами к картеру сцепления и перемещается по втулке вилкой, опирающейся на шаровую опору, ввернутую в картер сцепления. Шаровая опора приводится в действие рабочим цилиндром гидропривода выключения сцепления. Подшипник зафиксирован на вилке двумя пружинными фиксаторами. Вилка закреплена на шаровой опоре также пружинным фиксатором.

Гидравлический привод выключения сцепления:

  • главный цилиндр, установленный в моторном отсеке рабочего цилиндра;
  • трубопровод, заключающий в себя трубку и шланги;
  • педаль сцепления, соединенная с толкателем главного цилиндра фиксатором.

Кронштейн педали сцепления прикреплен гайками к щиту передка кузова. В исходное положение педаль возвращается пружиной.

Главный цилиндр соединен шлангом с бачком, общим для обоих главных цилиндров и установленным на главном тормозном цилиндре. Рабочий цилиндр прикреплен болтами к картеру коробки передач и воздействует своим штоком на вилку. В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Регулировка привода выключения сцепления при эксплуатации не предусмотрена.

Элементы сцепления VW Polo седан: 1 – картер сцепления; 2 – рычаг выключения сцепления; 3 – подшипник выключения сцепления; 4 – нажимной диск с кожухом сцепления в сборе («корзина»); 5 – кожух сцепления; 6 – ведомый диск; 7 – маховик.

Volkswagen Polo 2021 подробный обзор. Ресурс моторов и коробок. Стоит ли покупать? Сравнение с седаном.

Volkswagen Polo обрел народную любовь и популярность более 10 лет назад, во времена старта продаж седана, с тех пор Polo пользуется спросом и популярностью, как у простых владельцев, так и в такси и каршерингах. Год назад вышел Polo нового поколения в кузове лифтбек, чтобы смена поколений не привела к существенному удорожанию, было решено отказаться от новой платформы MQB-A0, на которой построен Европейский хэтчбек, лифтбек построен на хорошо нам знакомой платформе PQ25. На момент написания статьи самый дешевый Polo стоит около 950 тыс.руб., а самый дорогой около полутора миллионов рублей, подорожание все же произошло, самый дорогой седан в 2020 году стоил чуть больше 1 млн.руб., но по сравнению с седаном, лифтбек получил новые опции и преобразился.

По сравнению с седаном предыдущего поколения, лифтбек стал длиннее на 79 мм, шире на 7 мм, а высотка крыши увеличилась на 4 мм., багажник увеличился на 70 литров, объем его составляет 530 литров, кузов лифтбек по сравнению с седаном гораздо практичней.

Кнопка отрытия багажника переехала в логотип, в дорогих комплектациях в логотипе спрятана камера заднего вида, с одной стороны это хорошо, так как камера закрывается и всегда чистая, но лично у меня вызывает вопрос ресурс данного решения, в условиях Русской зимы. Во всех комплектациях автомобиль оснащается диодной передней оптикой, задние фары также во всех комплектациях светодиодные.

Кузов лифтбека имеет двухстороннюю оцинковку, по опыту эксплуатации седанов и других моделей Volkswagen, метал качественный и хорошо противостоит коррозии, поэтому с дополнительным антикором можно не заморачиваться.

Комплектация Football Edition

Подвеска лифтбека достаточно жесткая, но это способствует хорошей управляемости и устойчивости на дороге, дорожный просвет увеличился на 1 см и теперь он составляет 17 см если мерить по свесу переднего бампера, но если мерить от низко расположенных чашек задних пружин остается всего 13 см. Задние тормоза могут быть в зависимости от комплектации дисковыми или барабанными. Подвеска достаточно крепкая и первые серьёзные ремонты начинаются после 150 тыс.км.

Салон стал более современным, материалы отделки хоть и бюджетные, но износостойкие. В топовой комплектации салон смотрится по-богатому, приборная панель диодная, в центре расположен 10 дюймовый цветной экран. Сиденья в версии со спорт пакетом имеют ярко выраженную боковую поддержку и анатомическую форму. В остальных комплектациях сиденья простые, для города и поездок в соседний регион комфорта достаточно, посадка удобная, руль имеет регулировку по вылету, а сиденье водителя регулируется по высоте. В зависимости от комплектации лифтбек может быть оснащен передним и задним подлокотниками.

Шумоизоляция у Polo оставляет желать лучшего, основной шум попадает в салон через колесные арки, по сравнению с седаном шумка не улучшилась.

Что можно получить ещё от оснащения? Фронтальные и боковые подушки безопасности; систему курсовой устойчивости; датчик давления в шинах; круиз; климат или кондиционер; подогревы передних и задних сидений; электроподогрев ветрового стекла, зеркал и форсунок омывателей; передние и задние парковочные датчики; камеру заднего хода; литые 15 или 16 колесные диски; атмосферную подсветку салона; систему распознавания усталости водителя и другие опции современного автопрома, не доступные ранее у седана.

Основные агрегаты нам хорошо известны:

    Мотор 1.6 л. может быть в двух модификациях 90 и 110 л.с., конструктивно моторы одинаковы, отличаются лишь прошивкой. Блок алюминиевый, с тонкостенными гильзами, отлитыми из чугуна.

В приводе ГРМ зубчатый ремень, с приличным ресурсом 120 тыс.км.. ГБЦ 16-клапанная с гидрокоменсаторами, фазовращатель один на впуске. Агрегат обладает не плохим ресурсом, при хорошем обслуживании двигатель способен пройти около 350-400 тыс.км. 90 сильный мотор доступен лишь на 5-ступенчатой МКПП, 110 сильный на МКПП и 6-ступенчатом автомате, обе коробки надежные и при адекватной эксплуатации не вызывают у владельцев нареканий, ресурс механики сопоставим с ресурсом двигателя, средний ресурс автомата до первого ремонта около 250 тыс.км;

Volkswagen Polo 1.6 AT 110 л.с. комплектация Status

  • Турбированный мотор 1.4 л. 125 л.с., устанавливался на предыдущий Polo, а также на автомобили С класса и кроссоверы Volkswagen и Škoda. Мотор с алюминиевым блоком, с ремнем в приводе ГРМ и одним фазовращателем. Средний ресурс двигателя около 250 тыс.км., но встречаются и более большие пробеги. Семиступенчатый робот DQ200, также можно встретить на многие автомобилях концерна VAG, в связке с турбированным мотором он даёт лифтбеку экономичность, плавность хода и хорошую для Б класса динамику, ресурс робота около 200 тыс.км.

Стоит ли покупать? Поло далеко не эталон комфорта, но из точки А в точку Б он доставить, автомобиль имеет устойчивый к коррозии кузов, может иметь богатое оснащение. А основные агрегаты проверенные временем и хорошо себя зарекомендовавшие, поэтому на мой взгляд лифтбек можно смело рассматривать как семейный автомобиль или как рабочую лошадку. Хотя цена на мой взгляд завышенная и Поло уже не такой доступный, как был ранее.

Нашел Девятку с реальным пробегом 5 тыс.км., отправился на осмотр. Подробный обзор автомобиля, состояние кузова и салона.

Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки. Статьи в разделе выходят каждый день

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: