Какой бензин заливать в 3S GTE?

Какой бензин заливать в 3S GTE?

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Mar 2017 — Apr 2021

1. Технические требования

• Если для конкретного двигателя на внутреннем японском рынке рекомендован Regular / на североамериканском рынке рекомендован RON 91 — используем АИ-92.
• Если для конкретного двигателя на внутреннем японском рынке рекомендован Premium / на североамериканском рынке рекомендован RON 95, значит за этими требованиями стоят реальные технические причины — используем AИ-95 или АИ-98.
• В период действия заводской гарантии используем только те марки бензина, которые указаны в прилагающемся руководстве по эксплуатации и на лючке заправочной горловины.

Рекомендации производителя
Чтобы правильно понимать производителя, необходимо сравнивать инструкции для сходных моделей японского, американского и европейского рынков — и отличать техническую целесообразность от неких «экологических» и маркетинговых мотиваций.
При этом нетрудно заметить, что большинство тойотовских двигателей (особенно массового сегмента) изначально создавались для работы на Regular внутреннего рынка или RON 91 штатовского, и лишь для Европы паспортное октановое число всегда увеличивается до 95.
Реально полезен Premium/95 для классических форсированных атмосферников, большинства турбомоторов, V6-R6-V8 топовых моделей. Иногда для перестраховки Premium назначается для версий с механикой, хотя те же модели с автоматом или вариатором довольствуются Regular.
· За время выпуска двигатели каждой серии неоднократно модернизировались, что в некоторых случаях приводило к изменению рекомендуемого ОЧ в ту или иную сторону.
· Иногда требования для североамериканского рынка оказываются мягче, чем для внутреннего японского, что подразумевает отсутствие у таких двигателей жизненной необходимости в высокооктановом бензине, однако его применение позволит улучшить рабочие характеристики.

Степень сжатия
В те времена, когда зажигание было распределительным, фазы постоянными, впрыск традиционным (не говоря уж о карбюраторах), моторы работали ближе к классическому циклу Отто — сложилось правило «степень сжатия до 10 — можно 92, больше 10 — надо 95, больше 11 — вообще 98». По-своему справедливо — но только применительно к классическим движкам прошлого века.
Странно, что этим же стереотипом порой оперируют и сегодня. Хотя давно уже в ходу индивидуальное зажигание, фазы с широким диапазоном изменения, цикл Миллера. так что паспортная (геометрическая) степень сжатия соотносится с реальной совсем иначе, чем два десятка лет назад. Поэтому штатно работает на Regular’е и свежий тойотовский атмосферник со степенью сжатия 13-13.5, и турбомотор с 10-кой.

Непосредственный впрыск
Приходилось замечать, что некоторые владельцы с необъяснимым благоговением воспринимают непосредственный впрыск и руководствуются принципом «высоким технологиям — самый высокий октан». Отчасти это объясняется ложными аналогиями с германскими машинами — однако там в большинстве случае FSI дополняется турбонаддувом, который и тянет за собой потребность в высоком ОЧ.
Поэтому стоило бы напомнить, что одной из главных причин первого внедрения впрыска бензина в цилиндры (примерно 80 лет назад) была именно возможность победить детонацию, позволявшая поднять степень сжатия или увеличить наддув, соответственно нарастить мощность, а заодно использовать бензин низкого качества. Сходные цели преследует и тойотовский D-4 — повышение степени сжатия и улучшение экономичности при сохранении мощности. Второе преимущество — мелкая дисперсия топлива способствует лучшему испарению по сравнению с традиционным впрыском в каналы, и в современных моторах может облегчить запуск при низких температурах.
В итоге — сам по себе непосредственный впрыск при прочих равных не повышает, а понижает чувствительность двигателя к топливу.

Наддув
Кстати, повышение октанового числа при использовании наддува является правилом, но не аксиомой — некоторые малолитражные турбомоторы (4E-FTE, 8NR-FTS) рассчитаны на Regular.

2. Национальные особенности

Если бы сейчас за окном можно было увидеть кусочек цивилизованного мира, то дальнейших рассуждений не требовалось. Но увы, в местных реалиях к шкале «октановое число» добавляется ось «качество», потом — ось «география», и примитивная линейная задача становится объемной и диалектически сложной.

Еще в 2000-х можно было говорить уверенно — «всегда и везде, где только возможно, лейте 92-й». В целом по стране он реально был «чище» и «натуральнее», имел более стабильное качество от региона к региону, обеспечивал более уверенный запуск, давал меньше отложений нагара и металлических окислов. И это понятно — в то время объем продаж 95-го по стране настолько превышал скромные объемы его официального производства, что говорить о системном качестве не имело смысла.
Сегодня отчасти сложнее — качество марок от крупных НПЗ подравнялось так, что их разница стала приобретать характер случайных флуктуаций (от завода к заводу и даже от партии к партии), заставляя избегать глобальных обобщений. В свою очередь, мелкие производители и торговцы могут сделать непотребным даже 92-й.
И нужно понимать, что применительно к рф «92 или 95?» — это не вопрос экономии в пару долларов на полном баке, а вопрос качества топлива, соответствия конкретным условиям эксплуатации и человеческих предубеждений.

Мифы и легенды

«Разве можно в современный автомобиль лить 92-й?»
Заметно, что в темах подбора и горючих, и смазочных материалов основной информационный поток генерируют владельцы машин нескольких европейских марок. Современных и высокотехнологичных, зачастую с термонагруженными форсированными турбомоторами — то есть полной противоположностью основной массе даже новых тойотовских двигателей. Поэтому не стоит проецировать их во многом непростой опыт на японские и корейские марки, равно как и навязывать им собственные советы по эксплуатации.

«В Европе вообще нет 92-го»
Было бы неплохо понять, какое отношение имеет Европа к местной реальности в целом и японским машинам в частности. Но что верно подмечено — последней европейской страной с относительно массовым использованием 91-го оставалась Германия, однако в связи с падением спроса на Normalbenzin сети начали выводить его с рынка в 2007 и окончательно прекратили продажи в 2010. Поэтому не удивительно и отсутствие в тойотовских инструкциях для европейского рынка бензина с ОЧ ниже 95.

«В штатах пишут не октановое число, так что их 91 — это наш 95»
Неужели авторы подобных «открытий» действительно полагают, что среди способных найти и прочитать «американские» инструкции остались неосведомленные о разнице индексов AKI и RON? Да и вот незадача — Toyota в «штатовских» инструкциях указывает буквально «Unleaded gasoline (Octane rating 87 [Research Octane Number 91] or higher)».

«В Японии есть только высокооктановые бензины»
Согласно JIS K 2202, начиная с 1986 года под «Regular» понимается бензин с RON не ниже 89, под «Premium» — с RON не ниже 96.
В таблице ниже эти цифры «округлены» для унификации с общепринятыми в мире значениями RON.

«В России высокооктановые бензины получают исключительно из низкооктановых добавлением присадок»
Еще один устаревший стереотип — «местные заводы способны производить максимум А-80 и Аи-92, которые затем присадками разбодяживают до 95-98».
На самом деле, все главные НПЗ были неоднократно модернизированы, так что сегодня любые марки бензина получают в рамках массового производства «компаундированием продуктов каталитического риформинга и крекинга и различных высокооктановых компонентов». Под высокооктановыми добавками подразумеваются метил-трет-бутиловый (MTBE) и метил-трет-амиловый (TAME) эфиры. Понятно, что итоговый продукт в любом случае уступает европейским и американским бензинам (издавна готовящимся по более правильной технологии), но в сравнении с прежними временами это уже качественно иной уровень.
Хотя наивно было бы полагать, что весь товарный бензин в стране стал качественным. Что запрет на металлоорганику (ферроцен, цимантрен) способен остановить нонейм-«изготовителей». Что отсутствие в действующем регламенте столь популярного ранее монометиланилина (ММА) сделало его менее эффективным. По-прежнему заводы реализуют желающим достаточно прямогона, по-прежнему коптят «самовары», растет предложение буквально «ядерных» присадок и добавок для повышения ОЧ на 20-30 единиц, по-прежнему владельцы выкладывают фотографии своих покрасневших свечей и кислородников. Но так или иначе, вероятность найти «бодяжный» бензин на топ-брендовых сетевых АЗС действительно уменьшилась.

Зимний запуск
Легкость холодного пуска во многом зависит от испаряемости топлива, которая характеризуется в первую очередь давлением насыщенных паров. Раньше срабатывало универсальное правило — лучше всего испарялся 92, похуже 98 и совсем неважно 95.
Сегодня, особенно если доверять паспортам продукции на АЗС, все смешалось — показатель может более чем ощутимо плавать даже от партии к партии одной марки с одного завода, так что остается лишь констатировать — «хороший» или «плохой» в этом отношении бензин попался в конкретный момент на конкретной заправке. Понятно, что бумага все стерпит, а цифры всегда будут в рамках регламента — но если даже в паспорте производитель указывает низкое давление паров, то нормального запуска в морозы от этого топлива можно не ждать.

Местные особенности
Везде, где возможно и даже, казалось бы, невозможно вмешательство человеческого фактора, русский человек найдет способ для «оптимизации» и «рационализации» просто по зову души. Если на это накладываются личная выгода, интересы бизнеса и феодальные общественные отношения, то эффект получается синергетическим и непредсказуемым.
Бензин не исключение — со вполне каноничным заводским топливом по пути от НПЗ до нефтебазы, от базы до АЗС, от АЗС до бака автомобиля могут произойти самые удивительные коллизии. Высокие технологии компании бросают на борьбу с водителями наливников, чтобы те банально не бодяжили топливо по дороге. Но увы, ничего нельзя поделать с продуктопроводами. С перевозкой в одних и тех же танках попеременно разных видов топлива (и это в лучшем случае топлива). С заправками, которые чистят резервуары первый и последний раз.

Остается лишь напомнить давно известные меры предосторожности:
• заправляться только на брендовых АЗС («родных», не франчайзинговых или джобберских)
• если в отдельно взятом регионе разные марки бензина на практике существенно отличаются по качеству, использовать лучшую из них независимо от технических требований и возможностей автомобиля
• научить всех водителей в семье избегать дешевого бензина и нонейм-заправок
• при вынужденной заправке лить столько, чтобы доехать до более приличной АЗС
• в незнакомых краях выбирать АЗС, где бывают дорогие авто с местными номерами
• выбирать сети, использующие собственный парк наливников
• не заправляться некоторое время после сильных дождей
• не заправляться во время или сразу после приема топлива на АЗС
• в морозы заранее проверять хотя бы задекларированные показатели испаряемости и количество легких фракций.

Читайте также  Какой расход топлива у т 80?

Призывать к использованию АЗС конкретных брендов не имеет смысла, худшую топ-сеть все и так знают. В любом случае, идеального бренда просто не существует, тем более, универсально идеального для всей страны.
В локальном масштабе можно сказать — из четырех основных НПЗ центрального региона у каждого есть свои достоинства и недостатки, но в целом все они выпускают продукцию от приемлемого до хорошего уровня. Хотя лучший в стране бензин точно не стоит искать в столице.
Нужно ли обычному автовладельцу погружаться дальше? Настоящий, качественный бензиновый фанатик «эксперт-непрофессионал» в любое время суток перечислит, с какого НПЗ берет топливо каждая конкретная сеть, в каком примерно состоянии производство на каждом из заводов и в какую сторону качнулся маятник качества. Всегда требует на АЗС копию паспорта продукции, проверяет его срок действия, оценивает и сопоставляет фактическое ОЧ, содержание серы, смол, бензола, ароматики, эфиров, индукционный период, температуру конца кипения, давление насыщенных паров. Только по фракционному составу и маркам присадок определяет место происхождения бензина. По запаху различает основные компоненты и добавки. Подключается к ЭБУ и следит за поведением топливной коррекции после каждой новой заправки. Но в итоге оказывается, что здесь как никогда к месту классическое — in multa sapientia multa sit indignatio.

Бензин для 3S-GE

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Бензин для 3S-GE

    Собрался купить 1ю в жизни машину — Toyota Carina ED, с двигателем 3S-GE, но услышал такую тему что для этого движка нужен только 98 бенз и лучше взять 3S-FE — бенз жрет любой и служит дольше чем GE. Правда ли это?

    3s-fe меньше по мощности.
    Я в свой 3s-ge лью 98 или 95, в зависимости от ситуации.

    Лью 92-й т.к. у нас другого нет-всё нормально.

    ли 92 круглогодично. Зато заводился без проблем в -30 (на стоянке). Мотор прекрасно бегает, с тех пор у нового хозяина прошел 130ткм — полет нормальный.

    95 иногда 92
    98 отсутствует
    вроде все нормально, эксплуатация круглогодичная, ежедневная.
    диапазон t от — 43 до + 35.

    а мне пох я в ге лил 95 и нормально все было,когда движок вскрывали мастера глазам не поверили что там пробег 150 тыс. говорят как у девствиницы . так что разницы нет какой бенз лить у нас в стране. Правдо только когда на гонки ездил 98 лил и все.

    Аspirin, а есть ли эффект от 98-го на гонках? Ощутима ли разница по сравнению с 95-м?

    имно, от 98 есть толк на любом моторе. даже на ФЕ. На ГЕ тем более. Особенно на высоких оборотах.
    з.ы. В 4с-фе тоже на покатушки лил 98 — машинка ехала ощутимо лучше :)

    как сказать , если честно я не особо понял есть разница или нет . только вот в кошелке пусто становиться от 98 . короче ну нах 95 в самый раз.

    Дарова аспириныч ;)
    а я вот лью 92 и подумываю опробовать 95 и 98
    мотор 3s-ge

    А НЕ ЖАЛКО ТО МОТОР НА 92 ЕЗДИТЬ ?

    Есть мнение и практика, что в нашей любимой Родине 95-й отличается от 92-го убойной дозой октаноповышающей присадки. Короче качество 92-го бензина по разным заправкам гораздо ровнее.

    угу согласен у нас на родине не производят НАСТОЯЩЕГо 95 и 98 соотв в него просто присадки льют, а не гонЯт с ноля как это делают во всём остальном ЦИВИЛИЗОВАННОМ МИРЕ.

    Ну за 98м я особых косяков не помню, а вот 95й жжет по полной. Свечей и инжекторов у нас к концу недели — полная мусорка. А мото свечи он убивает за 4-5 запусков двигателя.
    Катаюсь на 92м и ниочем не думаю (ест-но с давно проверенной заправки)

    Хотя сами знаете — НЕ ТУ СТРАНУ НАЗВАЛИ ГОНДУРАСОМ!

    Последний раз редактировалось a-bogdan; 20.05.2006 в 10:51 .

    Летом 95, зимой (в сильные морозы) 92.
    На 92 ощутимо ровнее работа. Но, боясь детонации, пользую только для уверенного пуска в морозы. Да и не топишь же зимой в полную тапку, да до отсечки :-)))
    98 на этой машине не пробовал.

    Последний раз редактировалось Противник Тойот; 22.05.2006 в 08:38 .

    Не далее как сегодня получили результат теста 95 бензина. У клиента завис вып. клапан (Меган-2 2005г/в) требует гарантию, но теперь видимо пойдет нах.
    Жаль сканера не нашел. Короче.

    Государст-й Университтет нефти и газа им. Губкина
    Химико-аналитическая лаборатория.
    Протокол №НП-23/872 от 19.05.06
    тест по ГОСТ результат
    октан. число. 95,1 95,6

    Концентр-я фактических 5,0 70,2
    смол мг/100см

    Железо мг/см 18,0 14,0

    Масс. доля серы 0,05 0,23
    мг/см

    Ну вот, уважаемые, делайте выводы кому и за что мы с вами платим по 17,8 за литр.

    Двигатель Toyota 3S-GTE

    • Двигатели
    • Toyota
    • 3S-GTE

    2.0-литровый турбо двигатель Toyota 3S-GTE собирался на заводе в Японии с 1986 по 2007 год и устанавливался на спортивные модификации таких известных моделей как Селика и Калдина. Этот мотор часто используют для бюджетного свапа, в том числе и на отечественные машины.

    • Характеристики
    • Описание
    • Расход
    • Применение
    • Отзывы
    • Сервис
    • Поломки
    • Цены

    Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GTE 2.0 турбо

    Тип рядный
    Кол-во цилиндров 4
    Кол-во клапанов 16
    Точный объем 1998 см³
    Диаметр цилиндра 86 мм
    Ход поршня 86 мм
    Система питания инжектор
    Мощность 185 — 235 л.с.
    Крутящий момент 250 — 305 Нм
    Степень сжатия 8.5 — 8.8
    Тип топлива АИ-95
    Экологические нормы ЕВРО 2
    Тип рядный
    Кол-во цилиндров 4
    Кол-во клапанов 16
    Точный объем 1998 см³
    Диаметр цилиндра 86 мм
    Ход поршня 86 мм
    Система питания инжектор
    Мощность 245 — 260 л.с.
    Крутящий момент 300 — 325 Нм
    Степень сжатия 8.5 — 9.0
    Тип топлива АИ-98
    Экологические нормы ЕВРО 3

    Описание устройства мотора 3SGTE 2.0 литра

    В 1986 году на четвертом поколении модели Celica дебютировал турбомотор на базе двс 3S-GE. Это был довольно интересный агрегат, где классический 4-цилиндровый рядный чугунный блок сочетался с 16-клапанной алюминиевой головкой, разработанной инженерами фирмы Yamaha. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать.

    Всего выделяют пять поколений такого двигателя, причем последние два почти не отличаются:

    Первое поколение мотора устанавливалось только на модель Celica ST165 с 1986 по 1989 годы. Здесь применялась турбина CT26 в одинарном корпусе и впускной коллектор с системой T-VIS. С поршнями под степень сжатия 8.5 этот силовой агрегат развивал 185 — 190 л.с. и 250 — 260 Нм.

    Второе поколение ставилось на Celica ST185 с 1989 по 1993 год и MR2 SW20 с 1990 по 1995 год. Здесь применялась турбина CT26 в двойном корпусе, впуск с системой T-VIS также сохранился. Степень сжатия подняли до 8.8, мощность варьировалась от 200 до 235 л.с. и от 270 до 305 Нм.

    Третье поколение двс устанавливалось на модели Celica ST205 и MR2 SW20 с 1994 по 1999 год. Мотор избавился от системы T-VIS, получил турбину CT20b, а MAP-сенсор заменил расходомер. Степень сжатия снова снизили до 8.5, мощность силового агрегата возросла до 245 л.с. 305 Нм.

    Четвертое поколение этого мотора ставили на Caldina GT-T в кузове ST215 с 1997 по 2001 год. Тут уже новая турбина CT15B, отлитая вместе с выпуском, и современная система зажигания. Степень сжатия повысилась до 9.0, а мощность силового агрегата выросла до 260 л.с. 325 Нм.

    Пятое поколение устанавливалось лишь на Caldina GT-Four в кузове ST246 с 2002 по 2007 годы. Эта версия практически не отличалась от предыдущей, ее часто называют четыре с половиной. Тут другие форсунки, катушки зажигания, впускной коллектор, меньший по размеру интеркулер. Степень сжатия и соответственно мощность мотора не изменились, составляя 260 л.с. 325 Нм.

    Мануалы для двигателя 3S-GTE можно скачать тут

    У поклонников этого мотора есть группа вКонтакте

    Для таких агрегатов существуют и кованые поршни

    TCM-Club

    Официальный форум TCM-Club (Toyota Ceres Marino Club)

    • Вход
    • Регистрация
    • Ссылки

    Текущее время: Вт окт 19, 2021 11:41 am

    кто что думает про 3s gte??

    • Автор
    • Сообщение

    кто что думает про 3s gte??

    Сообщение anton776 » Ср фев 12, 2014 9:29 pm

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение DimSUN » Ср фев 12, 2014 9:48 pm

    За неимением большего стремимся к лучшему.
    Ceres 93г. 7A-FE AE101-ATMVF 5МКПП
    http://vk.com/id1289551″ target=»_blank

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение lexxor » Ср фев 12, 2014 9:50 pm

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение nesix » Чт фев 13, 2014 1:50 am

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение DimSUN » Чт фев 13, 2014 9:44 am

    Это точно. Для того чтобы поворачивать, надо колёса мазать какой-либо липкой массой типа бутума, чтоб за асфальт цеплялась

    Имхо, брать за 200 старый Левин, да ещё с таким неежедневным мотором — бред. Разве что если бабла дофига и хочется вжечь.

    За неимением большего стремимся к лучшему.
    Ceres 93г. 7A-FE AE101-ATMVF 5МКПП
    http://vk.com/id1289551″ target=»_blank

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение Viktor377 » Чт фев 13, 2014 9:56 am

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение lexxor » Чт фев 13, 2014 10:39 am

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение Viktor377 » Чт фев 13, 2014 10:45 am

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение DimSUN » Чт фев 13, 2014 10:49 am

    За неимением большего стремимся к лучшему.
    Ceres 93г. 7A-FE AE101-ATMVF 5МКПП
    http://vk.com/id1289551″ target=»_blank

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение AnageeCS » Чт фев 13, 2014 1:43 pm

    Читайте также  Какие анализы крови сдают при постановке на учет по беременности?

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение me><@nig » Чт фев 13, 2014 2:22 pm

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение AnageeCS » Чт фев 13, 2014 3:38 pm

    Re: кто что думает про 3s gte??

    Сообщение lexxor » Чт фев 13, 2014 4:16 pm

    • Разное
    • ↳ F.A.Q.- копилка знаний клуба
    • ↳ Общие вопросы по работе форума и сайта
    • ↳ Общие вопросы по toyota ceres/marino
    • ↳ Двигатель и его системы
    • ↳ Трансмиссия, подвеска, тормозная система
    • ↳ Кузовные детали, экстерьер, интерьер
    • ↳ Электрика, климат, музыка
    • ↳ Тюнинг
    • ↳ Встречи земляков и региональные форумы
    • ↳ |Москва и подмосковье|
    • ↳ |Новосибирск и обл.|
    • ↳ |Владивосток и приморье|
    • ↳ |Краснодар и Краснодарский край|
    • ↳ |Ростов-на-Дону и Ростовская область|
    • ↳ |Кемерово и область|
    • ↳ |Томск и область|
    • ↳ Живой Журнал
    • Общий
    • ↳ О сайте / Форуме
    • ↳ Toyota Ceres/Marino
    • ↳ |Общие вопросы. Теория. Характеристики. Выбор авто|
    • ↳ |Эксплуатация. Обслуживание. Выбор запчастей. Химия|
    • ↳ Своими силами (D.I.Y.)
    • ↳ |Двигатель.Системы ДВС.Трансмиссия|
    • ↳ Двигатель 4afe и его системы
    • ↳ Двигатель 5afe и его системы
    • ↳ Двигатель 4age ST/BT и его системы
    • ↳ Все про АКПП
    • ↳ Все про МКПП
    • ↳ Свап двигателей
    • ↳ Свап коробки передач
    • ↳ Приводные валы/ ступицы
    • ↳ Общие вопросы и то, что не вошло в другие разделы
    • ↳ |Подвеска.Рулевое.Тормозная.Колёса|
    • ↳ Рулевое управление
    • ↳ Тормозная система
    • ↳ Подвеска
    • ↳ Колеса и все что с ними связано
    • ↳ |Электрика.Датчики.Приборы.Оборудование|
    • ↳ |Кондиционер.Отопление.Вентиляция|
    • ↳ |Кузов.Экстерьер.Оптика.Обвес|
    • ↳ |Салон.Интерьер.Аудио-Видео|
    • ↳ Выбор запчастей: обсуждение, опросы.
    • ↳ НоуХау (Фото-отчёты)
    • ↳ Прочее около- и неавтомобильное
    • ↳ GT-раздел
    • ↳ GT-проекты
    • ↳ Тюнинг
    • ↳ Автоспорт
    • ↳ Безопасность дорожного движения (БДД)
    • ↳ Правовой
    • ↳ |ДТП.Страховка|
    • ↳ |Покупка.Регистрация.ТО|
    • ↳ |Политика.Законодательство.ПДД|
    • ↳ |Водительское удостоверение|
    • ↳ Курилка
    • ↳ Опросы
    • ↳ Уголок Toyota Sera
    • ↳ F.A.Q.
    • ↳ |Общие вопросы.Теория.Эксплуатация.Характеристики.Выбор авто|
    • ↳ |Двигатель.Системы ДВС.Трансмиссия|
    • ↳ |Подвеска.Рулевое.Тормозная.Колёса|
    • ↳ |Электрика.Датчики.Приборы.Оборудование|
    • ↳ |Кодиционер.Отопление.Вентиляция|
    • ↳ |Кузов.Экстерьер.Оптика.Обвес|
    • ↳ |Салон.Интерьер.Аудио-Видео|
    • ↳ Купи-Продай
    • ↳ Вопросы новичков
    • Барахолка
    • ↳ Автозапчасти
    • ↳ | ДВС и КПП общий |
    • ↳ | Куплю запчасти |
    • ↳ | Продажа (и обмен) запчастей |
    • ↳ | Авто в разбор |
    • ↳ | На прокачку |
    • ↳ | Резина и диски |
    • ↳ | На халяву |
    • ↳ Автомобили
    • ↳ Услуги
    • ↳ Всё остальное
    • ↳ Отзывы о продавцах и покупателях
    • Toyota Ceres Marino ClubСписок форумов
    • Удалить cookies
    • Связаться с администрацией

    Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited

    Двигатель 3S

    Характеристики двигателя Тойота 3S

    Производство Kamigo Plant
    Toyota Motor Manufacturing Kentucky
    Марка двигателя Toyota 3S
    Годы выпуска 1984-2007
    Материал блока цилиндров чугун
    Система питания карбюратор/инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 86
    Диаметр цилиндра, мм 86
    Степень сжатия 8.5
    8.8
    9
    9.2
    9.8
    10
    10.3
    11.1
    11.5
    (см. описание)
    Объем двигателя, куб.см 1998
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 111/5600
    115/5600
    122/5600
    128/6000
    130/6000
    140/6200
    150/6000
    156/6600
    179/7000
    185/6000
    190/7000
    200/7000
    212/7600
    225/6000
    245/6000
    260/6200
    (см. описание)
    Крутящий момент, Нм/об.мин 166/3200
    162/4400
    169/4400
    178/4400
    178/4400
    175/4800
    192/4000
    186/4800
    192/4800
    250/3600
    210/6000
    210/6000
    220/6400
    304/3200
    304/4000
    324/4400
    (см. описание)
    Топливо 95-98
    Экологические нормы
    Вес двигателя, кг 143 (3S-GE)
    Расход топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo)
    — город
    — трасса
    — смешан.
    13.0
    8.0
    9.5
    Расход масла, гр./1000 км до 1000
    Масло в двигатель 5W-30
    5W-40
    5W-50
    10W-30
    10W-40
    10W-50
    10W-60
    15W-40
    15W-50
    20W-20
    Сколько масла в двигателе, л 3.9 — 3S-GTE 1 Gen.
    3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen
    4.2 — 3S-GTE 2 Gen.
    4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen.
    4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen.
    5.1 — 3S-GE 5 Gen.
    Замена масла проводится, км 10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. 95
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике
    н.д.
    300+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса
    350+
    до 300
    Двигатель устанавливался Toyota Altezza
    Toyota Corona
    Toyota Camry
    Toyota Carina
    Toyota Carina E
    Toyota Celica
    Toyota Avensis
    Toyota Caldina
    Toyota RAV4
    Toyota Vista
    Toyota Nadia
    Toyota Ipsum
    Toyota MR2
    Toyota Town Ace
    Holden Apollo

    Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

    Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

    Модификации двигателя Toyota 3S

    1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

    2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

    3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

    4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов. Также здесь отсутствовал клапан EGR.
    За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

    4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 1989 года, степень сжатия 9.2, сюда ставились распредвалы с фазой 240 и подъемом 7.2 мм. Слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS и без EGR, до 160 л.с. при 6400 об/мин.

    4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 1993 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.

    4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 1999 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2 мм, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2 мм. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной (с EGR) — 170 л.с. при 7000 об/мин.

    4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31 мм, степень сжатия увеличена до 11.1. Результат всех этих изменений: мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин, на АКПП 190 л.с. при 7000 об/мин.
    Была версия Grey Top, где за счет выпускного коллектора и блока управления инженерам таки удалось снизить мощность до 180 л.с. при 6600 об/мин.

    4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Тут уже стоит электронная дроссельная заслонка. Мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин.
    Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, увеличенную до 11.5 степень сжатия, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 216 Нм при 6400 об/мин.

    5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
    5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 1989 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, с 430-ми форсунками и установленной на него турбиной CT26 + интеркулер с водяным охлаждением. Размер клапанов как на 3SGE: впускные 33.5 мм, выпускные 29 мм. Распредвалы заменили на такие: фаза 232 градуса, подъем 7.15 мм. Мощность 185 л.с., давление наддува 0.6 бар.

    5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, тут стоят валы фаза 236, подъем 8.2 мм, а также турбина CT26 с двойным корпусом и воздушным интеркулером, степень сжатия увеличена до 8.8, давление наддува подняли до 0.7 бар, как итог мощность теперь 220 л.с. Производился такой мотор до 1993 года.

    5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, вернули водно-воздушный интеркулер, выбросили коллектор T-VIS, поставили дроссельную заслонку 60 мм, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2 мм, СЖ 8.5, доработали выпускные каналы, ДМРВ заменили на ДАД, поставили форсунки 540 сс. Давление наддува подняли еще больше — теперь до 0.9 бар и мощность выросла до 245 л.с.
    Производился движок до 1999 года.

    5.4 3S-GTE Gen 4 — четвертая версия, где заменили турбину на CT15B с интеркулером с воздушным охлаждением, также применен новый впускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а степень сжатия увеличена до 9. Размер клапанов остался прежним, но они теперь не из стального сплава, а из жаропрочной стали с нитридным покрытием. Заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.2 мм.
    Мощность 4-го поколения достигла 260 л.с., а производство продолжалось до 2002 года.

    5.5 3S-GTE Gen 5 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Отличается чуть уменьшенным интеркулером, более длинными форсунками (такой же производительности), своими катушками зажигания и отсутствием маслокулера. Давление наддува и мощность остались прежними.

    Читайте также  Как зайти в iTunes Store?

    Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

    Неисправности и их причины

    1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
    2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
    3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
    4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
    5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
    6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

    В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
    На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
    В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

    Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

    Чип-тюнинг. Атмо

    Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
    Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

    Турбина на 3S-GE/3S-GTE

    Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

    Двигатель Toyota 3S-GTE

    В 1990 году корпорация Toyota начала выпуск одного из самых перспективных двигателей с турбиной на то время. Это был силовой агрегат 3S-GTE, оснащенный турбонаддувом. Установка была основана на более простой версии GE, но получила несколько серьезных доработок, чтобы сохранить ресурс. Это один из последних миллионников с чугунным блоком цилиндров, сегодня такие агрегаты невыгодны в производстве.


    Интересно, что алюминиевую голову специалисты из Тойота разрабатывали совместно с конструкторами Yamaha, и это дало свои результаты. Моторы прожили на конвейере до 2007 года и до сегодняшнего дня являются популярным товаром на рынке контрактных движков. Стоит лишь взглянут на характеристики, чтобы понять, почему этот агрегат из 90-х столь нравится любителям свапа.

    Технические характеристики двигателя 3S-GTE

    Всего было выпущено 4 генерации двигателя. В первом исполнении головка блока оказалась не самой удачной, получив 8 клапанов. Затем конструкторы игрались со степенью сжатия, меняли тип турбины, меняли распредвалы. Поэтому и характеристики силовой установки отличаются, все зависит от года выпуска и поколения.

    Основные технические параметры двигателя следующие:

    Рабочий объем 2 л
    Блок цилиндров чугун
    ГБЦ алюминий
    Количество цилиндров 4
    Количество клапанов 8-16
    Диаметр цилиндра 86 мм
    Ход поршня 86 мм
    Мощность двигателя 225-260 л.с. при 6000 об/мин
    Крутящий момент 275-324 Н*м при 4000 об/мин
    Турбонаддув турбины Toyota CT26 и CT20b
    Система питания EFI
    Тип топлива бензин 95, 98
    Расход топлива:
    — городской цикл 9 л / 100 км
    — загородный цикл 6.5 л / 100 км
    Система ГРМ Twin Cam, ремень

    Как видите, технические характеристики мотора сильно отличаются в зависимости от поколения. Но можно судить по любой генерации, что двигатель спортивный, с очень высоким крутящим моментом и прекрасной мощностью. Двигатель отвечает самым высоким требованиям по качеству и надежности.

    Ресурс агрегата оценивается в 400 000 км без ремонта, после восстановления возможна служба еще 200 000 км. Потенциал проехать в общем 1 миллион км в этом агрегате есть.

    Преимущества и важные достоинства 3S-GTE

    Очень часто данный мотор путают с вариантом GE без турбины. У моторов похожая конструкция, но она значительно отличается в плане достоинств и недостатков. В турбированной версии несколько переделана головка блока цилиндров, есть конструктивные изменения в форсунках, системе смазки. Усовершенствована система охлаждения, радиаторы более эффективно выполняют поставленные задачи.


    Также стоит выделить следующие преимущества ДВС:

    • разработка специально для спортивных версий автомобилей, только лучшие технологии своего времени;
    • целых 4 генерации, что доказывает отличные качества мотора, иначе бы более 5 лет он не выпускался;
    • небольшой размер и очень высокий потенциал мощности с возможностью дальнейшего ее увеличения;
    • с помощью правильной распиновки и некоторой доработки системы впрыска можно провести отличный тюнинг;
    • для более изысканного тюнинга меняют шатуны и поршни, дорабатывают коллектор и вносят десятки других изменений.

    Силовой агрегат позволяет тюнинг Stage 3, когда меняется практически вся начинка, включая коленвал, системы впуска и выпуска. Выгоды и в том, что при таких переделках не сильно страдает ресурс агрегата. При износе основных узлов без труда можно выполнить ремонт, что выгодно отличает агрегат от современных последователей. Технологии классические, известные и не вызывают значительных проблем.

    Есть ли недостатки у 3S-GTE от компании Тойота?

    Невысокая цена контрактных двигателей (от 40-50 тысяч рублей за неплохие версии) не должна вводить вас в заблуждение. В ремонте двигатель довольно дорогой. Оригинальные запчасти очень дорогие, а найти некоторые детали оказывается непросто. Также определенные недостатки есть у первых двух генераций мотора. Вот лишь несколько проблем в ранних установках:

    • меньшая мощность – в первых генерациях 225 лошадок считались высокой мощностью, но далее потенциал был увеличен до 260 л.с.;
    • турбина – в ранних поколениях стоял простой компрессор от Тойота CT26, а далее установили менее надежный вариант;
    • коробки – традиционные АКПП работают гораздо меньше двигателя и нуждаются в замене, с МКПП проблем особых нет;
    • расход масла – уже после 100 000 км начинается ряд проблем с жором масла, до 500 гр на 1000 км уходит на доливку;
    • если вы купите контрактный мотор с машины с 4WD, состояние агрегата будет гораздо хуже, чем с седанов и купе 2WD.

    На какие машины ставили турбированный 3S?

    1. Toyota Caldina (1997-2007).
    2. Toyota Celica (1990-1999).
    3. Toyota MR-2 (1990-1999).

    Обратите внимание на то, что Carina не оснащалась на заводе такими двигателями, но в целом можно легко сделать свап, если есть такое желание. Для Селика данный двигатель был разработан, а в последних двух поколениях он ставился именно на Калдина.

    Отзывы и мнения о 3S-GTE от экспертов и автомобилистов

    Многие эксперты сходятся во мнении, что при покупке контрактного мотора стоит быть осторожным. Это спортивная версия, которую и в Японии не всегда щадили. Так что оценить силовую установку просто по фото будет недостаточно. Лучше выполнить полную диагностику, прежде чем отдавать деньги за двигатель.

    В отзывах автомобилисты упоминают не очень удачные ЭБУ. Их можно заменить с целью тюнинга и увеличения потенциала силовой установки. На последних поколениях устанавливали неплохие компьютеры, с помощью новой распиновки можно увеличить мощность на 10-12%.

    Еще одним преимуществом, судя по отзывам, является малый вес менее 200 кг, учитывая чугунный блок. Это позволяет установить агрегат даже на старые ВАЗы, их подвеска выдержит такую нагрузку.

    Выводы о двигателе – стоит ли покупать данную модель?

    Если у вас Селика или Калдина, то лучшим решением для свапа станет именно этот миллионник. Но 3S-GTE потребует особого подхода к обслуживанию. Не стоит затягивать с заменой масла и фильтров, а также ремней и роликов. Лучше выполнять обслуживание раньше регламента. Также стоит обратить внимание на высочайшую производительность силовой установки. Она выставляет требования по установке исключительно оригинальных деталей и навесного оборудования.

    В ремонте мотор дорогой, но в эксплуатации он принесет только положительные эмоции. Большой ресурс позволит не переживать о предстоящих капремонтах, а хорошее состояние контрактных моторов достаточно проверить при покупке. Удачных вариантов на рынке достаточно много.

  • Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: